Nationaler Radverkehrsplan 3.0 – Viel Show um Wenig oder ein vernünftiger Ansatz?

Alltag für Fahrradfahrer in vielen Deutschen Städten - (c) ADFC

Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub ADFC beantwortet diese Frage und bezeichnet den Radverkehrsplan 3.0 als gelungenes Leitbild, dem aber ein Aktionsplan fehlt. So würdigt der ADFC den im Kabinett vorgelegten Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) als gelungenes Leitbild des Bundes für die Radverkehrsförderung der nächsten zehn Jahre. Damit erklärt die Bundesregierung ihren Willen, Deutschland bis 2030 zum Fahrradland mit flächendeckenden Radwegenetzen zu machen. Kritisch merkt der ADFC allerdings an, dass die Ziele des letzten Plans (NRVP 2020) nicht erreicht wurden, weil den Bekenntnissen zu mehr und besserem Radverkehr erst viel zu spät Taten folgten. Von der nächsten Bundesregierung fordert der ADFC, einen „Aktionsplan Fahrradland“ gleich zu Beginn der Legislatur festzulegen und umzusetzen.  

Eine RadRevolution?
Aus dem Mund von Andreas Scheuer hört sich das selbstverständlich viel großartiger an. Fast möchte man meinen er hätte die Aufträge zur Erstellung von Radwegen, Radwegebrücken, Fahrradzonen, Fahrradparkhäuser etc. bereits erteilt. Und man spricht im Bundesministerium von einer RadRevolution (siehe Foto unten).

Andreas Scheuer: „Mit unserem neuen Programm werden wir die Bedingungen für Radfahrende in der Stadt und auf dem Land deutlich verbessern. Wir stellen dafür so viele Mittel wie noch nie zur Verfügung. Das ist eine Riesenchance vor allem auch für die Gemeinden. Gemeinsam mit den Ländern werden wir dafür sorgen, dass das Geld schnell und unbürokratisch dort ankommt, wo es den größten Nutzen stiftet. Also dort, wo die Menschen unmittelbar etwas davon haben und schnell Verbesserungen spüren. Wir stecken den Rahmen und die Kommunen entscheiden mit den Ländern, welche Maßnahmen sich vor Ort am besten eignen. Das können z.B. Radwegebrücken oder -unterführungen sein, Fahrradparkhäuser oder Fahrradzonen. Ziel ist eine möglichst flächendeckende, getrennte und sichere Radverkehrsinfrastruktur. Damit wollen wir ein echtes Angebot schaffen, dass noch mehr Menschen überzeugt, auf das Rad zu steigen.“

Ein wichtiger Anfang, nicht mehr
Mit dem aufgelegten Sonderprogramm soll, auch im ländlichen Raum mehr Verkehr auf den klimafreundlichen Radverkehr verlagert werden. Bis zu etwa 657 Millionen Euro stehen bis 2023 für dieses Programm bereit. Damit setzt das BMVI eine weitere Maßnahme aus dem Klimaschutzprogramm 2030 um. Doch man muss sicher fragen was passiert ab 2023 im nächsten Schritt. Ein langfristiger Plan ist so noch lange nicht gewährleistet. Um eine Umstrukturierung Deutschland bis 2030 zum Fahrradland zu machen, muss man sicher langfristiger planen und investieren.

Die Sicherheit für Radfahrer muss Mittelpunkt sein
Die Finanzhilfen des Bundes sollen für Investitionen in die Fahrradinfrastruktur eingesetzt werden, die die Attraktivität und Sicherheit des Radfahrens erhöhen und zum Aufbau einer möglichst flächendeckenden und getrennten Radinfrastruktur beitragen. Stadt-Umland-Verbindungen – auch über kommunale Grenzen hinweg – werden dabei besonders begrüßt.

Um diese Ziele zu erreichen, werden im Rahmen des neuen Sonderprogramms u.a. gefördert

  • der Neu-, Um- und Ausbau flächendeckender, möglichst getrennter und sicherer Radverkehrsnetze
  • eigenständige Radwege
  • Fahrradstraßen
  • Radwegebrücken oder -unterführungen (inkl. Beleuchtung und Wegweisung)
  • Abstellanlagen und Fahrradparkhäusern
  • Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses für den Radverkehr wie getrennte Ampelphasen (Grünphasen)
  • Erstellung von erforderlichen Radverkehrskonzepten zur Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger
  • Lastenradverkehr

Die Maßnahmen der Länder und Gemeinden werden mit bis zu 75 Prozent unterstützt. Zur Entlastung während der Corona-Pandemie beträgt die Finanzierung der Vorhaben, die bis zum 31. Dezember 2021 bewilligt bzw. begonnen sind, bis zu 80 Prozent. Finanzschwache Gemeinden und Gemeinden in strukturschwachen Regionen werden mit bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten unterstützt. Der Landesanteil kann sowohl aus Mitteln des Landeshaushalts wie auch aus kommunalen Haushalten aufgebracht werden.

Wie sieht es der ADFC?
ADFC-Vizebundesvorsitzende Rebecca Peters sagt dazu und auch rückblickend: „Vom Fahrradland Deutschland sind wir Stand heute noch Lichtjahre entfernt. Die Menschen fühlen sich beim Radfahren nicht sicher, das hat kürzlich wieder der ADFC-Fahrradklima-Test gezeigt. Der Ausbau der Radwege und Radschnellwege kommt kaum voran. Und der Radverkehrsanteil, der Indikator für eine gelungene Fahrradförderung, ist in zehn Jahren nur minimal gestiegen. Das liegt aber nicht etwa an der Faulheit der Menschen, sondern daran, dass die Politik den Radverkehr viel zu lange als Nischenthema behandelt hat. Während unter den Ministern Ramsauer und Dobrindt überhaupt nichts ging für den Radverkehr, hat Minister Scheuer immerhin einige Fortschritte erzielen können und sich klar pro Radverkehr positioniert. Die nächste Bundesverkehrsministerin oder der nächste Bundesverkehrsminister muss aber noch wesentlich mutiger und schneller sein, damit die Vision des Fahrradland Deutschland bis 2030 Wirklichkeit wird.“

Auch der Fahrradclub lobt den Ansatz
Doch auch der ADFC bewertet es als kleine Revolution, dass sich das Bundesverkehrsministerium (BMVI) mit dem NRVP 3.0 klar zu dem Ziel bekennt, den Verkehr vom Auto auf den Umweltverbund und insbesondere auf das Fahrrad zu verlagern. Auch lobt der Fahrradclub ausdrücklich den Ansatz der Flächenumverteilung. Rebecca Peters: „Es ist völlig richtig - in den engen Städten kann ausreichend Platz für sicheren Radverkehr nur durch Umgestaltung von Parkplätzen und Kfz-Spuren geschaffen werden. Gut, dass das BMVI hier Klartext redet und der Allen-Platz-fürs-Auto-Denke abschwört.“

Richtige Schwerpunkte
Aus Sicht des ADFC setzt das Bundesverkehrsministerium mit dem NRVP 3.0 die richtigen Schwerpunkte: Die Schaffung lückenloser Radwegenetze, geschützte Radwege an stark befahrenen Straßen, Radschnellwege für Pendler, die sichere Gestaltung von Kreuzungen, moderne Fahrrad-Abstellanlagen und die Verknüpfung mit dem ÖPNV. Ebenfalls für korrekt berücksichtigt hält der ADFC die Modernisierung des Verkehrsrechts und der Regelwerke, eine Ausprobier-Kultur für moderne Mobilitätskonzepte und einen Finanzierungsrahmen von mindestens 30 Euro pro Kopf pro Jahr für gute Fahrradinfrastruktur. Rebecca Peters: „Das Volumen entspricht dem, was der ADFC seit Langem fordert.“

Offen: Aktionsplan, Rechtsreform, Ausbauoffensive, Finanzierung
Die nächste Bundesregierung muss nach Auffassung des ADFC jedoch mit einem konkreten „Aktionsplan Fahrradland“ mit messbaren Meilensteinen, konkreten Verkehrsverlagerungszielen und einer langfristigen Finanzierung gleich zu Beginn der neuen Legislatur nachlegen. Bisher ist die Förderung des Bundes nur bis 2023 gesichert – viel zu kurz für große Infrastrukturprojekte. Angesichts des großen Nachholbedarfs bei den kommunalen Radwegen sowie den Radschnellwegen in Ballungsräumen wird die bisher vorgesehene Förderung auch nicht reichen. Hier brauchen Kommunen und Länder deutlich mehr und langanhaltenderen Rückenwind vom Bund. Damit es zügig vorangehen kann, müssen die großen Lücken beim Fachpersonal für die Planung von Radwegenetzen durch eine Aus- und Fortbildungsoffensive geschlossen werden, so der ADFC in seiner Stellungnahme. Wichtigste politische Aufgabe ist laut ADFC aber die Reform des übergeordneten Straßenverkehrsgesetzes, das in seiner jetzigen Form die Umverteilung des Straßenraums zugunsten des Radverkehrs verhindert und den besonderen Schutzbedarf der Radfahrenden nicht genug berücksichtigt. Einen Gesetzesvorschlag hierfür hatte der Fahrradclub bereits 2019 vorgelegt.  

Radfahren in Deutschland – viel ungehobenes Potenzial
Fast alle Menschen in Deutschland besitzen ein Fahrrad: 2020 gab es rund 79 Millionen Fahrräder, davon über sieben Millionen mit elektrischer Unterstützung. 28 Millionen Wege und 112 Millionen Kilometer wurden 2017 mit dem Rad zurückgelegt. Eine Fahrt mit einem klassischen Fahrrad war im Durchschnitt 3,7 Kilometer lang, mit dem Pedelec 6,1 Kilometer. Insgesamt nutzten die Menschen das Fahrrad für 11 Prozent ihrer Wege. Mit dem letzten Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 2020) hatte die Bundesregierung etwa 15 Prozent Radverkehrsanteil angestrebt – dieses Ziel wurde deutlich verfehlt. Im NRVP 3.0 gibt sie überhaupt keinen angestrebten Radverkehrsanteil an. Zum Vergleich: In den Niederlanden ist der Radverkehrsanteil mit 27 Prozent fast dreimal so hoch wie in Deutschland. Die Niederlande gelten als das Land mit der weltweit besten Radinfrastruktur. 

Alltag für Fahrradfahrer in vielen Deutschen Städten - (c) ADFC
Bringt der Nationaler Radverkehrsplan 3.0 die Wende? - (c) Adobe Stock/Mikael Damkier
ADFC-Vizebundesvorsitzende Rebecca Peters - (c) Rebecca Peters
Aus der Broschüre 'RadRevolution - Stadt und Land' - (c) BMVI